「貨物鉄道輸送150年」神奈川県横浜・川崎エリアの貨物線跡を歩く

■鶴見線の貨物専用線跡を訪ねる

時代が下り、大正から昭和初期になると、鶴見・川崎エリアの埋立てが進む。浅野セメント(現・太平洋セメントの源流とされる企業のひとつ)などを率いた浅野総一郎らによって、鶴見・川崎の地先に約150万坪という広大な埋立地が造成され、ここにも貨物線が敷設された。

• 鶴見小野駅の駅舎と、鶴見川口支線廃線跡の遊歩道

このエリアの貨物輸送を担ったのが、浅野をはじめ埋立地に進出した企業家らが共同出資し、設立した私鉄の鶴見臨港鉄道だった。鶴見臨港鉄道は後に旅客輸送も開始し、太平洋戦争中に戦時買収を受けて国有化。戦後は国鉄(現・JR)鶴見線となった。現在の鶴見線における貨物輸送を見ると、石油輸送(安善駅発)や埋立て用の残土輸送(扇町駅着)などがわずかに残るのみとなっているが、当初は貨物専用線からスタートしたのだ。

鶴見線にも、鶴見川口支線(浅野～鶴見川口間)という貨物専用線の廃線が存在する。この貨物線は浅野駅を起点に、鶴見小野駅でスイッチバックし、南側にある末広町の工場地帯へ向かっていた。当時の地図を見ると、鶴見小野駅の鶴見線上りホームを挟んで西側に独立した貨物線が描かれている。現在、レンガ敷きの遊歩道になっている部分が貨物線跡である。

• 首都高の高架下を行く鶴見川口支線廃線跡の遊歩道

• 旧国鉄の敷地境界杭。「工」の文字は「工部省」に由来するという

貨物線は首都高横羽線の高架をくぐった先で鶴見線の本線と分かれ、工場地帯を南北に貫くバス通りと合流。かつて東京瓦斯(現・東京ガス)や鶴見曹達(現・東亞合成)など各工場内へ引込線が延びていたが、現在、鉄道の面影を伝えるものといえば、いくつか残っている国鉄の境界杭くらいしかない。

■戦前期に整備された高島線の支線

昭和の戦前期になると、東神奈川・子安沖の埋立てが進められ、東海道貨物線のひとつである高島線(現在は鶴見～東高島～桜木町間)から分岐して、網の目のように貨物支線が敷設されていった。

• 高島線(鶴見～東高島～桜木町間)を行く石油タンク車

数多く存在した高島線の支線のうち、おもなものは次の2路線。子安沖の埋立地に1934(昭和9)年に開通した新興支線と、東神奈川沖の瑞穂埠頭の完成にともない1935(昭和10)年に開通した瑞穂支線である。

高島線の沿線を歩きながら、新興支線・瑞穂支線の廃線跡を見ていこう。高島線の起点は鶴見駅だが、東海道本線と分岐する場所は京急電鉄の生麦駅のやや横浜寄りなので、生麦駅から歩き始めることにする。

• 恵比須運河を渡る旧新興支線の線路

• 1954(昭和29)年に発行された生麦エリアの地形図。図の中央上で東海道線から高島線が分岐し、さらに入江駅で新興支線が分岐。多くの専用線も描かれている(出典 : 国土地理院地形図)

国道15号を横浜方面へ進み、キリンビールの工場付近で高島線と首都高の高架下をくぐる。その先の新子安駅付近で頭上を通過する神奈川産業道路(市道子安守屋町線)を南へと歩を進め、恵比須運河に架かる恵比須橋から西に目を向けると、運河を渡る新興支線(2010年に廃止)の線路が見える。新興支線は入江駅(廃駅。現在の京急バス新子安営業所)で高島線の本線と分岐した後、U字を横倒ししたような経路を描きながら新興駅に至っていた。

現在、新興支線の廃線跡の一部は緑道になっており、レールや鉄道橋など、鉄道が走っていた痕跡がわずかながら残っている場所もある。終点の新興駅跡地は公園(高原基金の森)として整備されたが、駅の廃止からかなり時間が経っているにもかかわらず、駅跡付近の交差点名は「新興駅」、バス停名は「新興駅前」と、当時の名残をとどめている。

• 新興支線の廃線跡。運河を渡る車道橋の脇に、レールを外された鉄道橋が残っている

• ENEOS横浜製造所門前に残されているレール

• 交差点名はいまも「新興駅」のまま、かつての名残をとどめている

瑞穂埠頭のある東神奈川までは、国道15号から1本海寄りの「浜通り」を歩いていこう。家々の間から、小さな運河を渡りながら走り行く高島線の列車が垣間見られるだけでなく、渡った先が工場専用地のため行き止まりとなっている小さな踏切も存在するなど、いかにも臨海エリアらしい景色が広がっている。

瑞穂埠頭は東神奈川駅前から南東に向かって延びる道路の先にある。同埠頭は戦後、米軍の接収を受け、現在も「横浜ノース・ドック」として米軍が使用している。埠頭へ向かう途中、左手に「神奈川水再生センター」という下水処理施設があり、ここはかつて横浜鉄道(現・JR横浜線)によって建設された海神奈川支線(東神奈川～海神奈川間、1959年廃止)の終点・海神奈川駅だった。海神奈川支線は、「税関線」とほぼ同時期に敷設された最も古い貨物線のひとつであり、当時の我が国のおもな輸出品であった生糸を八王子方面から輸送し、さらに港まで運ぶことを目的として建設された。

• 瑞穂埠頭着工前の1923(大正12)年に発行された地形図を見ると、「海神奈川貨物駅」の位置が海岸寄りに描かれている。同駅はその後、現在の神奈川水再生センターの位置に移転した(出典 : 国土地理院地形図)

神奈川水再生センターの先にある千鳥橋踏切で現在の高島線の線路を渡ると、左後方から別の線路が迫ってくる。これがかつての瑞穂支線(1958年廃止)である。正面に目を向けると、瑞穂埠頭へと続く瑞穂橋(道路橋)の大きなアーチ構造が見える。橋を渡った先の埠頭は米軍施設なので、立ち入ることができない。

この瑞穂橋と並行して架かっている赤錆びた橋は、日本初の溶接鉄道橋として知られ、「かながわの橋100選」にも選ばれている瑞穂橋梁だ。

• 瑞穂橋梁は貴重な鉄道遺産。現在、レールも残されている

• 2021(令和3)年3月31日付の横浜市記者発表資料より。返還された鉄道側線敷地および国有地の位置を図示している(提供 : 横浜市)

じつは、瑞穂橋梁および付近の鉄道側線敷地(瑞穂支線廃線跡)は、2021(令和3)年3月末をもって日本へ返還された。返還時の窓口となった防衛省南関東防衛局に問い合わせると、瑞穂橋梁は現在、財務省管理になっているという。また、同時に返還された鉄道側線敷地のうち、陸側(約1,200平方メートル)はJR貨物が地権者、埠頭側(約200平方メートル)は国有地になっている。

つまり、瑞穂橋梁の橋脚は陸側が民有地(JR貨物用地)、埠頭側が国有地上にあり、「民有地に関しては構造物を撤去し、原状復帰させるのが原則」(横浜市政策局基地対策課)であるため、今後、瑞穂橋梁は解体される可能性がある。保存には国、横浜市、JR貨物の一体協議が必要になると思われるが、貴重な鉄道遺産をなんとか保存できないだろうか。