「ラバーバンドフィール」を覚悟していたが……
GA-Kも含め、ハードウエアはトヨタ自動車「カムリ」と共通する部分も多いが、ボディサイズは一回り大きく、ホイールベースも長い。パワートレーンは2種類で、2.5LエンジンのハイブリッドとV6 3.5Lのガソリン車。基本的には「カムリ」同様となる(日本仕様の「カムリ」はハイブリッドのみ)。
レクサスおよびトヨタのハイブリッドシステムは、20年前に市販化されてから基本的な構造に変わりないが、今でも燃費効率では他の追従を許さないぐらいに優秀。だが、運転の楽しさという点ではいまひとつだった。無段変速の電気式CVTは、アクセルをベタッと踏み込んでから然るべき加速体制に移るまでのタイムラグがあり、エンジン回転数が先に上がってあとから速度がついてくる、いわゆる「ラバーバンドフィール」がダイレクト感を削いでいたからだ。
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新型「ES」のアクセルを踏み込んでみると……
一頭地を抜く「ダイナミックフォース」の完成度
ところが、「ES」のハイブリッドが搭載する2.5Lエンジンは「ダイナミックフォース」と呼ばれる新世代のもので、熱効率41％と世界トップレベルを達成するとともに、全域での高トルク化やハイレスポンス化が果たされている。
数々の新技術が盛り込まれているが、吸気ポートを真っすぐにすることで、いかにもエンジン燃焼室内に多くの混合気が、理想的なタンブル(縦渦)とともに送り込まれる形状をしているのが見どころの1つ。これは、以前からレーシングカー用などの一品モノでは採用されてきたが、量産化したことはライバルメーカーもビックリという、地味に凄い技術なのだ。
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レスポンスの良いハイブリッドエンジンは新型「ES」の見どころだ
だから、従来のレクサス/トヨタのハイブリッドに比べると夢のようにレスポンスがいい。アクセルペダルをスッと踏み込めば間髪入れずに加速が始まり、背中がシートに押しつけられる感覚がある。
アクセルをいっぱいに踏み込むとエンジン回転数が高まるが、ラバーバンドフィールにならないように、4,000rpm(回転数)で時速40～50キロ、5,000rpmで80キロ 、5,500rpmで110キロと段階的に伸びていく。最近のCVTで見られる、有段ギアのようなステップギア制御的なものはないが、ハイブリッドとしては間延びがなく、伸びやかな加速感は気持ち良い。
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伸びやかな加速感が気持ち良かった
とはいえ、加速の気持ち良さでは3.5L V6の8AT(8速オートマチックトランスミッション)が圧倒する。さすがは本当の有段ギアといったところで、ダイレクト感にあふれ、最高出力300PSオーバーのエンジンは、回転が高まるほどに咆哮が鋭くなる刺激的なフィーリング。V6としては世界トップクラスの官能性の持ち主だ。
