ソフトウェアが拓くモビリティ社会の未来とは？－ボッシュの提唱するオープンな開発コンセプト「モビリティ・システム・アーキテクチャ」

高度な「自動運転」の実証実験が、今年から日本でも続々とスタートしている。最新技術によってクルマが急速な変化を遂げる中、クルマの開発の中でIT技術がどのように活かされ、モビリティ社会はどのように発展すべきなのだろうか? ハードウェアからソフトウェアまで幅広いソリューションを提供し、急激に変化するモビリティ業界で新時代を築いているボッシュ株式会社の後藤 悠一郎 氏と、TECH+編集長の小林 行雄との対談を通じて、モビリティ社会の未来像を掘り下げていく。

• （左）株式会社マイナビ TECH+編集長 小林 行雄
  （右）ボッシュ株式会社 システムズエンジニアリング＆技術戦略部 ゼネラル マネージャー 後藤 悠一郎 氏

自動車の主役が「ソフトウェア」になっていく

TECH+小林：
電動化や自動運転など、クルマは大きな技術革新の時期を迎えています。ボッシュとしては、こうした時代の変化をどのように捉えていますか?

ボッシュ後藤氏：
考え方そのものが大きく変わってきていますね。これまでは機能の集合体のような考え方で設計されていたのに対して、全体のアーキテクチャを俯瞰して考えるようになりました。
具体的には、ブレーキ、パワートレイン（駆動装置）、ステアリングがあって、車体があって、その上に付加的な機能としてカーナビが載っている。それがクルマでした。
しかし今ボッシュでは、将来の車両アーキテクチャには5つの主要領域があると考えています。ADAS（先進運転支援システム）、モーション、エネルギー、ボディ＆コンフォート、インフォテインメント（情報・娯楽体験の提供）があり、それをハードウェアとソフトウェアが横ぐしに支えています。

TECH+小林：
クルマの概念そのものが整理されているのですね。
自動車はスマートフォンのようにソフトウェアが主体となる「ソフトウェア・デファインド・ビークル（SDV）」になっていくと言われていますが、この流れについて見解をお聞かせください。

ボッシュ後藤氏：
SDVへのアプローチは、自動車メーカーごとに違うように感じます。欧米の主要な自動車メーカーは、テスラを意識して「ソフトウェア・デファインド」ありきで開発が進んでいるように見受けられます。一方、日本は慎重な姿勢を示しているようにも思えますが、「どのようなモビリティを実現すべきなのか」を丁寧に考えている印象です。

• ボッシュ株式会社 システムズエンジニアリング＆技術戦略部 ゼネラル マネージャー 後藤 悠一郎 氏

ビークルからモビリティへ

TECH+小林：
それは自動車の形態を限定せず、移動体の在るべき姿から考えているということでしょうか。

ボッシュ後藤氏：
そうですね。ビークルがクルマや船、飛行機といった乗り物・輸送手段を指すのに対し、モビリティは交通システム全体をあらわすような、もっと広い言葉です。ボッシュでも、ビークル単体ではなく、モビリティという言葉を意識して使っています。
たとえば、電気自動車（EV）のバッテリーは車の中だけを考えれば良いというものではありません。いつ充電するかは充電スポットに関係しますし、そこにいつたどり着けるかは道路の状況によります。形態が四輪であろうと二輪であろうと、周りの環境や社会インフラと深く繋がった仕組みとして、モビリティを考えていかねばならない時代になりました。
先ほどSDVの話をしましたが、これからはビークルだけではなく、モビリティに目を向けた「ソフトウェア・デファインド・モビリティ（SDM）」を実現する必要があると考えます。

TECH+小林：
たしかに、充電スポットの場合は場所を探すだけでなく、利用中かどうかを確認したり予約したりする機能が欲しくなりますね。
そういえば、音声認識サービスを提供している米国企業から、「飛行機の予約に始まり、当日の経路確認や空港駐車場の予約、その場所へのナビゲーション、ボーディングの案内まで、すべてを一気通貫で提供していきたい」という話を聞いたことがあります。こうした未来はまさにSDMの考え方で、ソフトウェア主体だからこそ実現できるのでしょう。

• 株式会社マイナビ TECH+編集長 小林 行雄

ボッシュ後藤氏：
そういったユースケースはたくさんあって、国や地域によっても異なってきます。日本では買い物に行く場合、店舗に駐車場が用意されていることがほとんどですが、ヨーロッパは路上駐車をすることが多く、自宅にも駐車場がないこともあるくらいです。そのため、あらかじめ“どこに車を駐車できるか”を提案する機能が求められるわけです。こうした環境の違いにも対応して、目的に応じてソフトウェアを活用することで実現するモビリティ社会が、SDMだと思います。

TECH+小林：
クルマの開発に多種多様なプレイヤーが参加していくようになる中で、完成車メーカー（OEM）とサプライヤーの関係はどうなっていくと思いますか？

ボッシュ後藤氏：
今後は垂直統合というより、水平分業的にものごとが進んでいくのかなと考えています。ADASの電子制御ユニット一つとっても、ハードの開発者とソフトの設計者のどちらが一次サプライヤーなのか、判断しにくくなっていますから。

TECH+小林：
車載ソフトウェアのコード数は急激に増加しており、10億を超えたのでは、という話も聞きました。これは飛行機よりもずっと多く、とても一社でまかなうことはできないでしょう。

ボッシュ後藤氏：
SDVにおいては、ソフトウェア上で実現させた機能のフィードバックを受け取り、ユーザーに価値を提供し続けることが重要であるため、一社で実現できることに限りがでてきます。各社が別々のソフト開発を行っている現状では、同様の技術を他の自動車に応用できない、また他のサービスと連携できないといった再利用性の低さが課題として挙げられ、非常に効率の悪い状況となってしまいます。そこで共通言語を用意して、一つの機能をさまざまな車に適用していく必要があると思います。

未来のクルマづくりのコンセプト「モビリティ・システム・アーキテクチャ」

TECH+小林：
そうなると、誰がプラットフォームを握るのか、気になるところですね。ボッシュも今年の6月に、「モビリティ・システム・アーキテクチャ」という概念を提唱されていますが、これも標準化につながるものなのでしょうか?

ボッシュ後藤氏：
標準化はSDMを実現していくために必要な要素ですが、当社が提唱したモビリティ・システム・アーキテクチャでは、インターフェースの部分は同じにして、企業間で容易に技術展開ができることを理想としており、いかに情報やデータをシェアしていくかがカギとなります。そのためモビリティ・システム・アーキテクチャは標準化に向けたプラットフォームといった存在ではなく、業界の壁を越えてモビリティ開発をしていくための「コンセプト」となります。

TECH+小林：
標準化と言われて、つい囲い込みのように受け止めてしまいました。ボッシュが考えるモビリティ・システム・アーキテクチャとは具体的にどのような構造なのか、あらためて教えていただけますか。

ボッシュ後藤氏：
端的に言えば、自動車のアーキテクチャの概念を自動車の外、つまりクラウドまで拡張させた考え方です。
細かく見ていくと、モビリティを7つのレイヤーに分けて考えています。

まず組み込みシステムがあり、その上には車載コンピュータ。そしてコネクティビティの機能によって、クラウド側にクルマの情報が渡っていきます。さらに自動車メーカーのクラウドから、フリート管理（車両管理）のために、モビリティサービスプロバイダや、物流、倉庫などのロジスティクスサービスプロバイダが活用されていきます。
さらにその上位の位置づけとして、当社は「マルチフリート」というレイヤーがあると考えています。具体的には交通インフラ側のサーバーだったり、ティア1自動車システムサプライヤーのクラウドだったりするでしょう。そこからネットワークを通じてさらに交通系やエネルギー系などの他産業に繋がっていくようなレイヤーです。

• モビリティ・システム・アーキテクチャで想定する “7つのレイヤー”

TECH+小林：
業界の枠を超えていく「エコシステム」としての世界観がモビリティ・システム・アーキテクチャということですね。

ボッシュ後藤氏：
はい。マルチフリートの層を活用した機能の一例としては「フリクションマップ（ネットワークを通じて収集した膨大なデータを活用し、滑りやすい路面を可視化したもの）」があります。
ボッシュは横滑り防止装置(ESC)を25年以上前から手がけており、道路の滑りやすさ（抵抗係数）を計る仕組みがあります。
まず最下レイヤー「組み込みシステム」が抵抗係数を算定し、そのデータは各レイヤーを介してクラウドレイヤーに送られます。この際、OEMごとにデータが処理されると閉鎖的な情報となってしまいますが、さらに上の「マルチフリート」レイヤーとなる学校や役所などの社会インフラのサーバーとも共有できれば、近隣の学校や役所にも滑りやすい道路の情報が周知できますよね。このデータを共通の地図上に示せば、「ここは滑りやすいので皆さん気をつけてくださいね」とクルマのメーカーやブランドに関係なくドライバーに注意喚起ができるようになります。
このように各社が同じインターフェースのもと、収集したデータを持ち合って社会全体に適用していけば、モビリティ社会をより安全にできるのです。

TECH+小林：
自分の車だけでは安全な交通が実現できなくとも、この仕組みのなかで自分の車も安全な交通に貢献できる。まさに社会としてのモビリティですね。
ただ、言うは易く行うは難しです。誰が音頭を取るのかというせめぎ合いはやはりあるでしょうし、法規制にしても各国でスピード感が違います。

ボッシュ後藤氏：
おっしゃるとおりで、いかに自動車業界全体で力を合わせていけるかが鍵になるでしょう。
具体的には、組み込み系や車載コンピュータ、マルチフリートの各レイヤーにおいて、データを受け渡すインターフェースをオープン化し、標準APIとするような取り組みが重要だと考えています。

“ソフトウェア開発”のノウハウを活かし、モビリティ業界に新たな価値を創造するボッシュ

TECH+小林：
これまでボッシュというと“自動車部品のメーカー”というイメージがありましたが、お話をお伺いし、実際はソフトウェア開発にも力を入れているのだという発見がありました。

ボッシュ後藤氏：
ボッシュでは、1970年代後半に電子制御式ABSの量産を開始しており、以来40年以上にわたりソフトウェア開発に携わっています。実際、車載用のOSからクラウドサービスまでのソフトウェア開発全般を、子会社のETAS（イータス）が中心となって、大きな力を注いでいます。

今、自動車業界はどんどん変わってきています。自動運転の実現をはじめ、よりよい運転体験を実現させるためには、自動車業界の外とも繋がっていかなければならず、そのためにはモビリティ・システム・アーキテクチャの考え方を広げていく必要があると考えます。
ボッシュではすでに車両データの授受に関する標準化を推進している「COVESA」 やクラウドネイティブなソフトウェア環境を車載で実現することを推進している「SOAFEE」といった標準化団体と、このモビリティ・システム・アーキテクチャのコンセプトを共有し、SDMのあるべき姿について話し合っています。しかし他にもこのコンセプトに共感し、一緒に取り組んでいただける企業が増えれば、さらに社会とエンドユーザーに価値をお届けできるようになるでしょう。

TECH+小林：
クルマの中を知り尽くし、様々な自動車メーカーと議論を進めているボッシュだからこそ、自動車業界全体、さらに社会の視点でモビリティをとらえていく必要性を感じているということですね。まさに、これからの自動車業界全体を担っていくのではないかと、期待感が高まります。
本日はありがとうございました。

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