航空機のメンテナンス(14)F-16などに見る損傷修理(1)

これまで、航空機のメンテナンスに関わる話をいろいろ取り上げてきたが、日常的に実施する整備・点検以外の作業が発生することもある。その一つが、部分的に壊れた機体の修理。もちろん、全損したらお払い箱にするしかないのだが。→連載「航空機の技術とメカニズムの裏側」のこれまでの回はこちらを参照。

機体の修理は意外と多い

エンジンや電子機器であれば、壊れたものは新品に交換すれば済む。では、機体構造はどうか。一部が壊れただけでお払い箱というのも不経済な話で、修理して問題なく使えるのであれば、それに越したことはない。実際、事故などで部分的に壊れた機体を修理して使い続けている事例は、案外とある。

例えば、燃料の計算を間違えて飛行中にガス欠になったエア・カナダのボーイング767-200(登録記号C-GAUN)。不時着の際に首脚が畳まれた状態になってしまい、機首の下面を滑走路でこすりながら停止したから、当然ながらその部分が損傷した。しかし、後で修理を受けて運航に戻り、寿命をまっとうした。(その後に解体されて発生した “切り身” のひとかけらが商品として売りに出されて、筆者の手元にある)。

• ボーイング767「ギムリー・グライダー」の切り身　撮影：井上孝司

また、地上で車両や他の機体と接触したとか、落雷に遭ったとか、素材や運用環境に問題があって壊れたりクラックが入ったりしたとかいう具合に、機体構造の修理を必要とする場面がある。これが軍用機になると、ミサイルや対空砲で撃たれて損傷した、なんていう話も出てくる。

もちろん、修理した部分で強度や耐久性が不足してはならない。強度や耐久性が不足した機体など、安心して飛ばせたものではないからだ。だから、メーカーは機体の損傷状態評価や修理についても、マニュアルを用意している。いわゆる構造修理基準(SRM : Structural Repair Manual)である。

修理して飛ばし続けるのはいいが、不適切な修理を行えば、それが原因で新たな事故の元になる。そのことは、我が国では広く認識されているところである。