「ライドシェアに反対しているわけではない。順番が違うということを言いたい」─。全国34都道府県に事業所を持ち、タクシー保有台数は国内最大の8000台超を誇る日本最大級のタクシー会社。第一交通産業社長・田中亮一郎氏はこう強調する。「タクシーが足りない」と言われ、一般ドライバーによるタクシー会社が運行主体の「自家用車活用事業」（日本版ライドシェア）が始まった。しかし、タクシー業界は規制でがんじがらめになっている。田中氏はその規制を緩和することが重要と訴える。公共交通機関であるタクシーのあるべき姿を探る。
米国でも変わるライドシェア
─ 一般ドライバーが有償で顧客を送迎するタクシー会社による「ライドシェア」が4月から条件付きで利用できるようになりましたね。
田中 ええ、今回のライドシェアは日時や曜日、時間、場所などが国から指定されています。また、運行管理はタクシー会社が担い、タクシー会社がドライバーの教育や車両の整備、勤務時間の管理などを行うと共に、車両にタクシーと同水準の任意保険をかけるようになります。更に政府内では、タクシー会社以外の事業者の参入を認めるかどうかが検討されています。
私は決してライドシェアの解禁に反対ではありません。実際タクシーなどの公共交通機関でカバーできていない秩序のないエリアがあるわけですからね。ただ、タクシー車両が足りない分をライドシェアで補う、タクシー業界と関係ない個人がエリアをカバーするのはいかがものかと。むしろ、タクシーの規制緩和でできることはたくさんあるのではないかということです。
─ 実際にタクシーは足りないのでしょうか。
田中 タクシーの車両は足りています。問題はタクシー車両を運転するドライバーが足りないのです。しかも、時間や場所、天気、イベントの有無などによって一時的にタクシーが足りなくなったり、ビジネスの需要が多い都市部だと早朝や夜に足りなくなることがあります。
一方で、地方では自治体が様々な対策に乗り出しています。市町村やNPO法人が公共交通機関の空白地帯をカバーするケースです。特に今回のライドシェアは現行の道路運送法の拡大解釈で運用していますが、約10年前から既に地方の路線バスやタクシーが廃止されて住民の足がなくなったときには、「地域公共交通会議」を開いて許可を受ければ自家用有償運送ができることになっています。
─ 実行例はありますか。
田中 たくさんあります。当社でも300カ所以上で展開しています。ですから、いま議論しているライドシェアは10年以上前の米国でウーバーが登場したときのやり方なのです。しかし、米国もウーバーも中身は10年前と変わっています。
要は雇用が前提になっているのです。当初の米国ではギグワーク（雇用関係を結ばない単発・短時間の働き方）が許されていましたが、今ではギグワークを認めない州の方が多くなっていますし、欧州もそうです。欧州ではライドシェア事業者は運輸事業者でなければならないとしています。そんな中で日本は海外の10年前に先祖返りしようとしているわけです。
タクシー不足の証拠はない！
─ 原点は何かを、もう1回議論しなければなりません。
田中 そうです。まずはタクシー会社への規制緩和を実施することが重要ではないでしょうか。例えば当社では先ほど申し上げた鉄道やバスが撤退した交通空白地帯で移動困難者の外出支援を目的に乗合タクシーを運行させる「おでかけ交通」というサービスを展開しています。
また、タクシー会社は道路運送法上では5台のタクシー車両を保有していなければならないとされていますし、営業所を設置するにしても土地や建物の占有が基本で、公民館や役所の駐車場を借りるということも許されていません。ですから、「おでかけ交通」を行うにしても、5台分の車両と営業所を確保し、運行管理者を確保しなければならないということです。
今はデジタル化が進展し、リモートでもしっかり運行履歴などの証拠が残るようにし、どこかの公民館の駐車場を借りてもいいではないかと。しかも、タクシーが公共交通機関と位置付けられたのは2013年、僅か11年前です。それまでは鉄道やバスのように助成金や補助金をもらってきませんでした。
鉄道やバスはたくさんの助成金や補助金を得てきたにもかかわらず、やむなく減便したり、廃止されたりしてきました。そして、タクシー業界はコロナ禍の3年間で多少の助成金をもらっただけです。そこに「タクシーが足りない」と指摘されている。何か順番が違う気がします。
─ まずは問題点をしっかり整理する必要があると。
田中 ええ。例えば1つの論点として出前の受給バランスと価格の問題があります。ウーバーはオンラインフード注文・配達の「ウーバーイーツ」を運営していますが、例えば牛丼が420円で買えるのに、ウーバーイーツで頼むと約600円になる。その価格を地方の人たちが受け入れるでしょうか。
さらに4月からのライドシェアの対象エリアは12地域ですが、実はこれらの地域を含めてタクシーが足りないというエビデンスは存在しません。去年の10月から12月の3カ月間、日本で展開されている配車アプリの実績からマッチングができなかったエリアや時間帯などを割り出しているだけになります。
つまり、1人の人が3つの配車アプリを起動させ、マッチングしたアプリ以外の2つのアプリがマッチングできなかった場合も含まれているのです。しかも、去年の10月から12月ですから、コロナ5類以降後、初めての忘年会シーズンも含まれているということになります。
約630の営業エリア
─ 実態を調べてからでないと、間違った前提で議論しているということになりますね。
田中 はい。他にも地方ではタクシーを電話で配車を依頼する方が大勢いらっしゃいます。政令指定都市でさえ、12の市でしか配車アプリによる配車率は50％以上になっていません。東北のある県では13％です。
今回の日本版ライドシェアを利用できる人はキャッシュレス決済による事前確定運賃です。ということは、一部では電話で配車ができるものの、大部分は配車アプリを使っていないと利用できないということになりますし、配車アプリを導入している車両しか利用できないことになります。海外のようなライドシェアが始まったと思う人たちには物足りないかもしれませんが、我々のようなタクシー会社からすれば、ここが精一杯だと。
─ 問題点が整理されていないということだと。
田中 新しい取り組みを行おうとして仮に議員立法などで法律を制定して施行しようとする前には、その前段階があります。しかし、今回の場合は今の道路運送法では対応できないという視点から始まっているのです。
ただ、現在のタクシーの営業エリアは全国に47都道府県しかないのに約630にも分かれています。当社でも34の都道府県で営業していますが、営業エリアで数えると220しかない。残りの約400のエリアは当社のタクシーが走れません。
さらに運賃エリアも例えば東京と神奈川では違います。これも全国で101に分かれています。地方に行けば小型タクシーや普通車タクシー、大型タクシーなどの区分があり、もし営業エリアを1つにしてしまうと、売り上げの高い地域に車が集中する可能性があります。
─ あまりに規制でがんじがらめになっていると。
田中 そうです。一例で言えば、福岡県でも福岡、北九州、筑豊など地区が4つに分かれており、それぞれの地区で運賃が違う。当社の福岡地域での1日・1台当たりの売り上げは3万7000～3万8000円。しかし、他の地区は約2万2000円。仮に福岡県を1つの地区にまとめてしまえば、全てのタクシーが博多に向かいます。
そしてタクシーの供給台数が増えれば競争が激しくなり、1台当たりの売り上げは下がる。同時に、他の地区からタクシーが集まってきてしまっているので、他の地区のタクシーの走行台数も減ってしまう。しかも、ある地区でタクシーの台数が減っても他の地区から応援に行くこともできないのです。
─ 柔軟性がない？
田中 軽井沢やニセコが典型例です。季節に応じて北海道や東京のタクシー事業者が越境して応援に行ったりしていますが、それはライドシェアではありません。その地域の地域協議会が了承したから季節限定で認められた「季節増車」という一時的な例外ケースです。そういう取り組みもできるのです。
このように様々な課題点を挙げてきましたが、例えば博多でタクシーが足りないというのであれば、金曜日の夜からは、北九州や筑豊地区から何台のタクシーが応援に行っても良いといった規制緩和をすればすぐにでもできるということなのです。
議論をまとめる司令塔を
─ そういった議論から始めなければ根本的な解決にはつながりませんね。
田中 規制改革会議のメンバーでもあるプラットフォーマになり得るIT事業者の方々がライドシェアの必要性を訴えていますが、彼らは手数料で収益を上げるビジネスモデルです。ですから、そういった方々の意見だけで物事を捉えたら本質を見誤ると。本来であれば、国土交通省の交通政策審議会で議論し、需給関係をしっかり分析していかねばなりません。
ところが、コロナ禍の3年間で、それどころではなくなった。タクシーの売り上げも7割落ちてしまったのです。それがようやく85～86％の水準まで戻ってきました。それでもコロナ前に比べて2割ほど足りません。
運転手の問題でも「タクシーが足りない」と言いますが、実車率はまだ50％です。1日のうち50％しかお客様は乗っていない。それは1日24時間働くという設定になっているからです。しかし、「2024年問題」で自動車運転者も残業時間年間960時間しか働けなくなりました。
コロナ前の18年、1日1台の売り上げが2万2000～2万3000円の地域では、午後4時ぐらいから夜中の2時ぐらいまでが正社員の働く時間帯で、早朝と昼間の時間帯は高齢者と短時間雇用の運転手で賄っていました。それがコロナで夜の繁華街のお客様がゼロになり、正社員も朝に働き出しました。
お客様の生活パターンが変わったのです。お客様のライフスタイルの変化に対応した取り組みをずっと我々は行ってきたわけです。その過程でコロナが5類に移行して徐々に人が戻り始めて来た直前にタクシーが足りないという声が出てきました。
その解決策として規制緩和を提案してきましたが、それはできないと言われ、タクシーと関係ないライドシェア新法を作ろうという話になった。それは順番がおかしくないですかと。
─ 司令塔をどうつくるかがポイントになりますね。
田中 そうです。交通政策審議会にはタクシー事業者や消費者、大学教授、警察関係者などもメンバーです。これまで申し上げてきた通り、今すぐにできることはたくさんあります。繰り返しになりますが、我々はライドシェアに反対しているわけではありません。順番が違うのではないかと。そこを皆で考えていただきたいですね。
今までの規制は、その時々には必要なモノでした。コロナ禍の行動制限が解除された中で、タクシードライバーも急激に戻りつつあります。まるで規制緩和は、新法を作ることだけを考えているのではないかと違和感があります。
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