自動運転に関するニュースは、世界中で関心度の高いトピックの一つです。ストラドビジョンでは、カメラによる自動運転車両向けの物体認識ソフトウェアを提供しており、自動車メーカーの方針や各国の法規制、保険は、自動車運転において重要なトピックです。本稿は近年の動向をまとめてご紹介したいと思います。
日本の自動運転最新状況
2020年11月、ホンダは国内で初めて、レベル3型指定を国土交通省から認定され、翌年3月にはレベル3のモデル「LEGEND」が発表、台数は100台と限られるものの、世界で初めて市場投入が発表されました。
自動運転のレベル定義で大きな分水嶺となるのがレベル2までの人による運転か、レベル3からのシステムによる運転か、です。
出典:「自動運転のレベル分けについて」、国土交通省
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自動運転中の前方物体認識
2022年現在、メーカー各社は、ちょうどレベル2〜3のあたりの研究開発、市場開発を進めようとしているところだと言えるでしょう。研究開発だけでなく、実際に搭載した車種をマーケット投入したという実績がある点では、ホンダが頭ひとつ飛び抜けていると言えます。
次のステップであるレベル3〜4に相当する開発については、国内では他の主要メーカーであるトヨタ、日産が、対応する機能の開発・市場投入時期についてそれぞれロードマップを発表しているところです。中にはレベル3を飛び越えて次の仕様を当面のゴールとする発表もあります。目下のところは安全走行機能など、レベルを上げる程ではないものの様々な新機能を取り揃え、それらを搭載した新車種の発表が続いている状況です。
このように開発が進むなかで、国内の規制はどのように変化しているのでしょうか。
ホンダがレベル3モデルを発表するおよそ半年前の2020年4月には「自動車の自動運転技術の実用化に対応するための規定の整備」として、道路運送車両法に規定する「自動運行装置」を使用する場合も道路交通法上の「運転」に含まれる旨が規定されています。これにより、一定条件下での「レベル3」の自動運転が可能となっています。
参考:全日本交通安全協会
いよいよ公道でシステムによる走行が始まるとなると、利用者が気になるのは保険の対応です。システムが運転している時に事故が起きれば、保険適用はされるのでしょうか。
2020年、あいおいニッセイ同和損保は自動運転普及を目的とした保険を販売開始しました。従来の自動車保険と比べて責任範囲は変更がなく、自動運転中の走行距離分の保険料が差し引かれるものです。
この保険は2021年9月時点で契約台数は100万台を突破しており、自動運転普及に向けて、保険商品の開発は、ユーザーにとって自動運転機能搭載車への切り替えを後押しするものだと言えそうです。
世界の自動運転最新状況は？
次に世界の動きを見ていきましょう。グローバルでは、一般向けの販売よりも先にWaymo(ウェイモ)により、アリゾナ州で2018年に完全無人の自動運転「Waymo One」が、有償サービスとして展開されています。2022年にはカリフォルニアでもサービスを開始しています。
メーカーとして一般向けの販売は、世界においてもホンダのレベル3搭載モデル発表が抜きん出ているのは変わりません。しかしながら一部は追いついているメーカーもあります。例えばメルセデスベンツは、2022年5月、ホンダに続き世界で2番目に、レベル3の機能を搭載した車種を発表しました。レベル3相当の機能は標準搭載ではなく、オプションとして販売されています。
参考:メルセデスベンツ
他の主要メーカーは、国内の状況と同様に、各社がレベル3に相当する機能開発のロードマップを発表するに止まっています。
それでも各国の自動運転に関する法規制や実証実験は着実に進行しています。各国の自動運転対応状況を、実証実験や法規制の進捗などから総合的にスコアリングした調査結果があります。これを見ると、上位10カ国の中には北欧諸国が比較的多くランクインしています。2019年からスコアを上げているのは、韓国とデンマークです。 「法と規制」で高い評価を得ているオランダでは、人口の80％超が自動運転のテストサイトの近くに住んでいるという結果でした。ここまでテストエリアが広がっている国はまだ少ないですが、社会実装が進んでいることが垣間見えます。
今後の展望
自動車業界ならびにソフトウェア関連会社、サービス開発会社は、最終的にはレベル5を目指して開発を進めるでしょう。各社のロードマップはおおむね、直近数年〜2030年代程度の時間軸を置いていますが、それをスピードアップするために、今後は私たちのような自動運転を支えるソフトウェア会社とメーカーとのコラボレーションが加速すると想定されます。時間軸だけの問題だけでなく、自動運転のレベルが上がるにつれ、システムに任せる範囲が広がり、より高度な技術が求められるためでもあります。
例えば、カメラによる物体認識にはまだ限界があり、雪や大雨、背景に同化する物体の認識には課題があります。技術的には、他のセンサーであり、レーザー光線によって物体の距離を計測するLiDAR(ライダー)での計測データと融合して物体検出をすることで精度を高めることが可能です。
同時に社会実装に向けて、運転者とメーカー、ソフトウェア開発会社が参画し、責任範囲や補償、責任の範囲に関する議論をさらに深める時期がやってくるでしょう。
代表する例として、2022年4月には、損害保険ジャパンからレベル4に対応した保険が発表されました。レベル4に対応した保険商品は国内初です。
保険料など具体的な内容は決まっていませんが、やはり論点は、責任範囲と補償範囲です。商品開発には日本の自動運転技術を開発するソフトウェア会社もパートナーとして参画しており、これからの展開が注目されます。
また、自動運転レベル3以上では、事故や過失の責任は自動車メーカーに課せられる可能性が高くなっています。メルセデスベンツは、レベル3の自動運転中に、ドライバーの状況にかかわらず、発生した衝突事故などの法的責任をメーカーが負うと発表しました(2022年3月)。
ざっと流れをさらった通り、これまでも多くの課題があり、議論が重ねられています。今後より高いレベルになれば、実現まで紆余曲折を辿ることは容易に想像がつきます。技術的にも社会実装の面でも、より多くの課題が抽出されることでしょう。しかしながら世界中で着実に、普及に向けた開発、関連規制の制定は進んでいることも事実です。実際、私たちは2030年までに20の新しい技術開発のプロジェクトを進める計画です。
今後も社会に馴染む安全で快適なサービスを提供すべく、関連領域との連携を図りながら、私たちは開発を加速させていきたいと考えています。
