ジープらしさは細部にも宿る? 日本上陸の新型「ラングラー」に試乗 - 森口将之のカーデザイン解体新書(7)

“元祖クロスカントリーSUV”のジープ「ラングラー」が11年ぶりにモデルチェンジし、日本で発表となった。デザインはひと目でジープと分かるが、ディテールへのこだわりは旧型以上。新たに採用したターボエンジン、定評の悪路走破性も含めて報告しよう。

ひと目でジープと分かる新型「ラングラー」

今年はヘビーデューティSUVの当たり年?

今年は伝統的なヘビーデューティSUVがそろってモデルチェンジするという、異例の年になった。

まず6月にメルセデス・ベンツ「Gクラス」が新型に切り替わると、翌月にはスズキ「ジムニー」がモデルチェンジ。そして10月には、元祖SUVといえるジープ「ラングラー」の新型が日本に上陸した。

ご存知の方も多いと思うが、ラングラーは第2次世界大戦中に軍用車として開発されたウィリス「MB」がルーツ。終戦後、これを民間向けに設計し直した「CJ」(シビリアン・ジープ)から、市販車としての歴史が始まった。

ジムニーが登場したのは1970年、Gクラスは1979年だから、ジープは群を抜いて長いキャリアの持ち主だ。他にヘビーデューティSUVとしては、トヨタ自動車「ランドクルーザー」や英国のランドローバーも思い浮かぶが、これらはジープに範を取った両社が終戦直後に生み出したものだ。

今年はヘビーデューティーSUVの新型が続々と登場した(上はジムニー、下はGクラス)

日本で高い人気、中国を上回る販売台数

ジープCJはウィリスからカイザー、AMC(アメリカン・モーターズ・コーポレーション)とメーカーを変えつつ、「CJ-5」「CJ-7」など、いくつかのバリエーションを生み出しながら長きにわたって作り続けられ、1986年に「ラングラー」(形式名：YJ)に切り替わる。

翌年、ジープ・ブランドはクライスラーの一員となる。その後のラングラーは、車名を受け継ぎながら「TJ」「JK」とモデルチェンジし、今回「JL」になった。

ラングラーについて特筆すべき点は、日本での人気の高さだ。最近まで販売していたJKでいえば、我が国で売れたジープの4割を占める。世界レベルで見れば中国より上、つまり、米国に次ぐ世界第2位の台数をマークしていた。

この連載でも書いたが、日本車に四角いスタイリングのクルマが多く、人気が高いのは、この国独自の文化を反映した結果だと考えている。ラングラーも四角い。これが、我が国で高評価を得ている理由の1つではないだろうか。

グレード別に見た新型「ラングラー」の価格(税込み)は「SPORT」が459万円、「UNLIMITED SPORT」が494万円、「UNLIMITED SAHARA LAUNCH EDITION」が530万円。サイズは2ドアの「SPORT」が全長4,320mm、全幅1,895mm、全高1,825mm、ホイールベース2,460mm、4ドアの「UNLIMITED SPORT」が同4,870mm、1,895mm、1,845mm、3,010mmだ

ジープらしさを高める細部へのこだわり

そんなラングラーの新型JLは、写真を見てお分かりのとおり、クルマに詳しくない人でもジープだと分かる格好をしている。さらに、試乗会のプレゼンテーションでは、基本的なフォルムだけでなく、ディテールにもジープらしさを高める要素をいくつも散りばめてあるとの説明があった。

新型「ラングラー」のフロントグリル

全てのジープは、7本の縦スロットが入ったフロントグリルと台形のホイールアーチを持つ。新型ラングラーも同じだ。その上で新型は、かつてのCJの特徴を復活させた。ヘッドランプが7スロットグリルの両端に食い込んでいるのだ。

ボディサイズを見ると、全幅と全高については旧型とほぼ同じだが、全長は「UNLIMITED」で165mmも伸びた。これまで5速だったATが、新型で一挙に8速になったことに対処するためもある。ラングラーらしい形をキープしながら空力特性の改善も行っており、フロントウインドーは7度傾きを強めた。

エンジンは「UNLIMITED SPORT」が2.0Lターボ(画像)、それ以外が3.6LのV6だ

一方で、サイドウインドーは天地を広げ、リアゲートに装着するスペアタイヤの位置は下げるなど、視界を良くするリファインも実施している。後付けしたようなリアコンビネーションランプもラングラーの伝統となっているが、これは、内部に予防安全用センサーを内蔵するという目的も持たせたデザインだ。

新型ラングラーはジムニーやGクラスなどと同様に、ボディとは別体のラダーフレームを持つ。さらに、キャビンの上半分は樹脂製で、内側の頑丈なロールケージで安全性を確保している。樹脂製のルーフは取り外しが可能。それどころかドアも脱着できて、フロントウインドーは前に倒すことができる。

日本の法律では、ドアを外したりフロントウインドーを倒したりして公道を走行することは禁止されているが、本国では、昔のジープのような雰囲気を楽しむユーザーも想定する。ドアヒンジには脱着に使用する工具の種類まで刻んである。

ドアヒンジに工具の種類を示す記号が刻まれる

さらに、フロントウインドーやアルミホイールには、ジープのイラストがワンポイントで添えてある。ただでさえジープそのものの姿をしているのに、ディテールでさらにジープらしさをアピールする。マニアでなくとも、このデザインにはそそられる人が多いのではないだろうか。

フロントウインドーにジープのイラストが

走りでもモデルチェンジ効果を実感

インテリアもジープらしく力強い造形でまとめてある。メーターは丸いアナログ式で、ATセレクターと副変速機はレバー式。スイッチはタッチパネルに頼りすぎず、確実さを優先した方式を継承している。頭上にはロールケージが露出し、ドアは一部が鉄板のままだ。それがまた、ジープらしい雰囲気を盛り上げている。

力強い造形でまとまったインテリア

では、走りはどうか。今回の試乗では、旧型から受け継がれた3.6LのV型6気筒自然吸気エンジンを積む車種でオンロード(公道)を走行したあと、新搭載の2L直列4気筒ターボエンジンを搭載した車種でオフロードコースを走った。

まず感じたのは、ドライビングポジションが自然になったことだ。旧型はペダルが右寄りでアクセルとブレーキの段差が大きく、ブレーキに合わせてシートをセットするとアクセルが遠かった。ところが、新型は違和感なく扱えるようになった。

走り出すと乗り心地の良さに気づく。ラダーフレームと前後リジッドサスペンションという伝統を受け継ぎつつ、普段使いも違和感なくこなせるようになった。加速はATが8速になったおかげもあり身軽に感じる。旧型より小回りが効くことも日本のユーザーには朗報だろう。ハンドリングはおっとりしているが、コーナーでのロールの出し方は自然で、腰高感は抱かなかった。

加速はトランスミッションの多段化で身軽に。旧型より小回りが効く点も日本で乗るには嬉しい

オフロードコースは、他の多くのSUV試乗会で用意されるそれより一段とハードだった。しかし、ラングラーは平然と走破していく。200mmもの最低地上高が効いていて、床下をぶつける気配はない。強靭なラダーフレームと良く動くリジッドサスペンションが、4つのタイヤを確実に接地させ、車体を前進させる。ローレンジを選べば、急な下り坂でも速度を抑えてくれる。

他の多くのSUVが電子制御の助けを借りて走り切るようなシーンを、ラングラーは伝統的な機械の力で進んでいく。だから、操る楽しさが味わえる。“オフロードのスポーツカー”と呼びたくなるほどだ。

新型「ラングラー」は“オフロードのスポーツカー”とでも呼びたくなるような走りを見せた

ターボエンジンは2,000rpm以上に回転を上げておけば、アクセル操作に対してリニアに力を発揮してくれるので扱いやすかった。日本では税金が2Lクラスで済むので、これまでラングラーを考えなかった人も興味を抱くかもしれない。

前述のように、日本でのラングラー人気は根強いものがあるが、新型はオンロードでの加速性能や快適性能の向上、2Lターボエンジンの追加などにより、さらなる人気を獲得しそうだ。そして、実際にオーナーになった人々にとっては、ジープらしさを深めたデザインが満足感を高めてくれるはずである。