新型「Aクラス」に試乗! デザインで考えた「ハイ! メルセデス」

2018年秋に日本に上陸したメルセデス・ベンツの新型「Aクラス」は、デザインや走り、安全性などよりも、「MBUX」と呼ばれる対話型インターフェイスが話題になっている。実車に試乗することができたので、「インターフェイスデザイン」という観点でチェックしてみることにした。

• メルセデス・ベンツの新型「Aクラス」

「インターフェイスデザイン」とは

「デザイン」という言葉がカバーする範囲は広い。筆者は2013年度から5回、グッドデザイン賞の審査委員を務めたことで、そう感じるようになった。グッドデザイン賞では「モノ」のデザインだけでなく、「コト」のデザインもジャッジする必要があるので、形や色にとどまらず、背景にある社会や生活にまで思考を巡らせてきたからだ。

でも最近は巷でも、デザインという言葉を広義に捉える人が増えてきているような気がする。昔からある「グラフィックデザイン」や「プロダクトデザイン」といった言葉に加え、「ソーシャルデザイン」や「グランドデザイン」といった新しい言葉が当然のように使われるようになってきた。

その流れでいけば、昨年10月に日本で発表されたメルセデス・ベンツの新型「Aクラス」は、インターフェイスデザインがトピックになっているクルマと言える。(内外装の)デザイン、走り、安全性といった、新型車の登場時に話題になりがちなポイントよりも、「MBUX」(メルセデス・ベンツ ユーザーエクスペリエンス)と呼ばれる対話型インターフェイスが注目されているからだ。

• 新型「Aクラス」は内外装のデザインよりもインターフェイスのデザインの方に注目が集まっているクルマだ

MBUXとは何か。簡単に言ってしまえば、アマゾンの「Echo」やグーグルの「Google Home」のようなスマートスピーカーを、クルマに搭載したものである。これまでも、一部の車種ではカーナビやエアコンなどを音声で操作することができた。しかし、それらはステアリング上のボタンを押してAIにアクセスして、初めて音声コマンドを入力できるというものだった。音声だけでAIを起動できるクルマは、この新型Aクラスが初めてではないかと思う。

筆者は昨年2月にEchoを事務所に導入し、使用している。つまり、スマートスピーカーに慣れ親しんでいるユーザーの1人である。なので、MBUXについては興味津々だったのだが、実車に触れると考えさせられる部分が多かった。

筆者は事務所に入った瞬間にEchoを起動することが多い。片手にバッグを持ち、もう一方の手ではドアを開けながら、つまり、両手がふさがっていても、言葉を発するだけでニュースを聞いたり、音楽を鳴らしたりすることができるので便利だ。しかし、クルマの運転中は常にステアリングを握っている。AIを起動する場合には、ステアリングにスイッチがあれば良い。

MBUXは自動運転時代を想定したものだ、という主張があるかもしれない。しかし、現行法では、運転中にステアリングから手を離してはいけないというルールがある。自動運転がすでに実用化されているような誤解を与えるような言動は、安全面を考えれば慎むべきだろう。

「ハイ! メルセデス」と「アレクサ!」の違い

「ハイ! メルセデス」という起動ワードも気になった。実際は「ハイ!」や「ヘイ!」がなくても、単に「メルセデス」と発話するだけでAIが起動するのだが、それでも単語自体が長いし、発音しやすい言葉とは言い難い。

Echoで使われている起動ワードの「アレクサ」は、世界中の人にとって発音しやすい言葉とは何かを研究し、採用したものだと聞く。しかも、「アレックス」などの名前の人が使用することも考慮して、起動ワードを変更することが可能な仕様となっている。

先日発売となったBMWの新型「3シリーズ」にも、「BMWインテリジェント・パーソナル・アシスタント」と呼ばれる音声操作システムが搭載されている。こちらの起動ワードはデフォルトで「OK! BMW」に設定されているが、後から変更することが可能だ。

インターフェイスデザインの観点でMBUXと比べると、使いやすいワードを研究して採用した点でアマゾンの方に分がある。音声による対応という観点で見ると、レベルは最近のボルボ車の方が上に感じた。

ただ、AI関連の技術は1年間で格段の進歩を遂げるという実感もあるので、使い込んでいくうちに、MBUXもレベルアップしていくのだろう。また、ドライバー以外の乗員にとっては、スイッチに手を伸ばしたり、ドライバーに操作をお願いしたりしなくても良いわけで、有用な装備と言えるのかもしれない。

新型Aクラスのインターフェイスの特徴はまだある。メーターパネルとセンターのディスプレイを一体化させ、横長でフラットな1枚のパネルに集約したことだ。試乗した日は雨だったこともあるが、この種のパネルで気になる外光の反射はうまく抑えてあって、常にクリアな視認性が得られた。

• メーターパネルとセンターのディスプレイが一体化している

センターコンソールのタッチパッドは、右利きの人の使い勝手はどうなんだろうと思ったりしたが、筆者は左利きであり、大きな不満は抱かなかった。

• 新型「Aクラス」のセンターコンソール。四角く見える部分がタッチパッドになっている

続いて、目の前のステアリングから左右に生えるコラムレバーを見ると、トランスミッションのセレクターレバーであることを記した黄色いステッカーが貼ってあった。

近年のメルセデスは、セレクターレバーをセンターコンソールやインパネではなく、ステアリングコラムの右側から生やしている。この方式を採用しているのはメルセデスくらいだ。間違えやすいので、ステッカーを貼ったのだろう。

• ステアリングコラムの右側に付いているセレクターレバー。黄色いステッカーでそれが何であるかを明示してあった

とりわけAクラスのセレクターレバーは、左側のウインカー/ワイパーレバーと同じように細く、スタイリッシュに仕立ててあるので誤解しやすいかもしれない。もちろん、乗り慣れれば問題はなくなるだろうが、注意書きが不要なインターフェイスデザインが理想だと思う人は多いはずだ。

基本性能の進化にも目を向けたい

このように、インターフェイスデザインについては語るところが多い(?)新型Aクラスだが、自動車本来のデザインやエンジニアリングの進化は着実だった。

エクステリアデザインは、他のメルセデスも採用しているエッジを効かせた顔つきや、キャラクターラインを控えめにして面で魅せるボディサイド以外は、旧型の人気が高かったためもあり、キープコンセプトでまとめている感じがした。

しかし実際は、全長が120mm、ホイールベースが30mm伸びており、室内や荷室が広くなっている。なのに、全体から受ける雰囲気はAクラスそのままというのは、デザインの工夫があってこそだろう。

走り出すと、今度はしっとりした乗り心地に感心した。試乗車のタイヤサイズが205/60R16と、近年の欧州車としてはおとなしかったおかげかもしれないけれど、先代初期型の荒っぽさが払拭されたのは大きな進歩と言える。

• しっとりとした乗り心地には感心した

試乗した「A180」というグレードが搭載していたのは、メルセデスがルノーと共同開発した1.3L直列4気筒ターボエンジンだった。アクセルペダルを踏み込んで上まで回すとこもり音が気になったものの、1.3Lという数字から想像するよりも力はあり、回転はなめらか。7速デュアルクラッチトランスミッションのマナーもスムーズだ。

• メルセデスとルノーが共同開発した1.3L直列4気筒ターボエンジン

もうひとつ気づいたのは、「スポーツモード」が最近のクルマとしては、かなり明確にアクセルやトランスミッションなどのキャラクターを変えることだ。このモードを選べば、Aクラスがカジュアルでスポーティな車種であることを多くの人が感じるはずだ。

運転支援システムはメルセデスの最上級セダン「Sクラス」と同等の操舵支援機能付きアダプティブクルーズコントロールを採用している。セットオプションで24万円という価格ではあるものの、車線変更までアシストしてくれるのはこのクラスでは異例と言える。動作のレベルも高かった。

• 先代より全長もホイールベースも伸びているので、室内は広くなった

クルマとしての基本性能は水準以上にある。なので、MBUXがそのポテンシャルに水を差していないかと気になったが、最近は話題性重視で買い物をする人が多いような気もするので、MBUXをメインに宣伝を行うメルセデスの手法は、マーケティング面では正しいのかもしれない。

ただ、形や色のあるものだけがデザインなのではなく、光や音もデザインの一部であり、使い勝手を高める上で、これらを工夫していくことも大切であることは、お伝えしておきたいポイントだと思っている。