東急東横線渋谷～代官山間、地上区間の大カーブの謎を追う!

東急東横線渋谷駅が地下に切り替わり、東京メトロ副都心線との相互直通運転が始まった。地下化にともない廃止となった渋谷～代官山間の地上区間といえば、大カーブがおなじみだった。代官山駅から渋谷駅に向かうと、電車は半径160mという急カーブにさしかかり、レールと車輪がきしみ合って「キーキー!」と音を立てたものだった。

しかし、そもそもなぜ、あんな大カーブができたのだろうか? 渋谷から横浜へ向かう路線を建設するなら、山手線の西側に駅を建設してもよかったはず。わざわざ鉄橋で山手線を乗り越え、急カーブでグイッと曲げる必要はなかったのではないか?

鉄橋の建設は費用が多額になり、建設にかかる時間も長くなる。東武鉄道や京成電鉄などは、かつて鉄橋がつくれないばかりに東京に近づけなかったといわれるほどだ。東京横浜電鉄(現在の東横線の前身)の開業はそれより遅く、その頃は以前よりも景気が良かったかもしれない。それに、当時の東京横浜電鉄は実力者の五島慶太氏が専務取締役として任されていたから、資金もあてがあったのだろうと思われる。

だがそれにしても、鉄橋越えの渋谷駅到達は建設費用の無駄ではなかっただろうか?

大カーブの謎を推理してみた

東急電鉄にも渋谷駅誕生の経緯を聞いてみたが、明確な答えを得られなかった。それなら、勝手ながら東横線渋谷駅の謎をあれこれ想像してみるのも楽しいかもしれない。

まず考えられる理由は用地買収問題だ。山手線渋谷駅の西側は、すでに1907(明治40)年に玉川電気鉄道(現在の田園都市線渋谷～二子玉川間と世田谷線の前身)が開業しており、市街地が形成されていたはず。後から鉄道を通すとすれば、用地買収に時間もお金もかかる。ならば鉄橋を建設して山手線を渡ったほうが安くついたのかもしれない。東横線渋谷駅付近の線路は渋谷川に沿っている。川のそばなら用地も取得しやすかっただろう。

次に考えられる理由は路線免許だ。前述の通り、かつての渋谷駅西側は玉川電気鉄道の"縄張り"だったと考えられる。後に東京横浜電鉄に合併されるとはいえ、当時は別の会社である。西側にもうひとつ路線があると過当競争になりかねない。だから路線が免許されなかったのでは? もっとも、五島慶太は許可を出す側の鉄道院出身。コネを使えばなんとかなったかもしれないし、先に玉川電気鉄道を買収して乗り入れるという荒業もできたはず。

3つ目。じつは戦略的に渋谷駅東側を選んだのではないか? 渋谷駅の東側では、玉川電気鉄道が渋谷と天現寺を結んでいたほか、東京市街鉄道も三宅坂から渋谷まで延伸していた。これらの路線と接続し、都心へ進出するのが五島氏の野望だったか……。しかし、東京横浜電鉄は後に、玉川電気鉄道のうち都心へ向かう路線の経営を東京市へ委託し、さらには売却してしまう。都心への野心はなさそうだ。いや、このときすでに東京地下鉄道(後の地下鉄銀座線)に着手していたから、もう路面電車に興味がなかったとも考えられる。

東横線は日比谷が起点になるはずだった!?

4つ目。これが最有力かも……、という"証拠"が見つかった。東急グループの創始者となった五島慶太氏が、晩年に執筆した自叙伝『私の履歴書』(日本経済新聞連載)によれば、東京横浜電鉄の前身となった「武蔵野電気鉄道」は、「東京日比谷から横浜平沼橋に至る免許を持っていた」「しかし資金が集まらず頓挫していた」という。五島氏は1920(大正9)年、武蔵電気鉄道に招かれて鉄道院から転職。「昭和の鉄道王」として歩み始めた経歴を持つ。

五島氏の言う「武蔵野電気鉄道」は、東急公式サイトの沿革では「武蔵電気鉄道」とされている。同社が1906年に免許を得た区間は、五島氏の「日比谷」ではなく、天現寺(東京都目黒区)～恵比寿駅～平沼駅(横浜市にあった東海道本線の駅)という説もあるらしい。さらに祐天寺から分岐し、代々木を経由して新宿に至る免許も持っていたという。

この日比谷あるいは天現寺から平沼に至る免許が、現在の東横線の母体となった。つまり東横線は本来、日比谷へ向かって線路を延ばす計画だったといえるのだ。

しかし都心への延伸は進まず、線路をグイッと曲げて渋谷駅へ。山手線に接続したほうが儲かるという判断だったのだろうか? 渋谷には東京地下鉄道もあったから、渋谷駅をターミナル化する構想が五島氏にも生まれていたはず。そう考えると、ずっと後になって地下鉄日比谷線が東横線と相互直通運転を行ったことも、なにやら因縁を感じる。

その日比谷線乗入れは今回のダイヤ改正で終わってしまったが、東横線の新宿到達という野望は、副都心線との相互直通運転という形でついにかなえられることになった。