4月から「京都丹後鉄道」に! 北近畿タンゴ鉄道はどんな路線?

北近畿タンゴ鉄道は京都府・兵庫県の日本海側、天橋立を通る宮津線と、宮津～福知山間を結び、大阪・京都へのアクセスルートとなる宮福線を運行する。先日、4月から列車の運行を「WILLER TRAINS」が担当し、「京都丹後鉄道」に生まれ変わると発表された。

北近畿タンゴ鉄道はホームページで全列車の時刻表を公開している。地域の鉄道として、観光鉄道として、どんな役割を担っているか? 列車ダイヤを作って観察してみよう。

まずは宮津線。日本海に沿って東西方向を結ぶ路線だ。普通列車が多く、地域輸送が中心の様子。朝は通勤通学利用者向けに運行本数を増やし、日中は1時間半程度の間隔で走る。全線単線だけど、きれいに等間隔で運行できている。その理由はすれ違い設備のある駅が多いからだ。

宮津線は旧国鉄・JRの路線で、全線開業は1932(昭和7)年。舞鶴は日本海軍の鎮守府があり、日本海側の拠点だった。戦時中の宮津線は、舞鶴鎮守府と山陰方面をつなぐ重要な路線だったようだ。豊岡駅の先、山陰本線城崎温泉駅周辺は当時、軍人向けの病院や療養施設になっていたという。

日本三景の天橋立を抱えているけれど、特急列車は意外と少ない。特急列車の運行は宮津～天橋立間の短距離が多い。京都駅と天橋立駅を結ぶ特急列車が多く、宮津駅までは宮福線経由でやって来る。一部特急は網野駅・久美浜駅まで足を延ばす。出資自治体のひとつ、京丹後市への配慮かもしれない。

特急が豊岡駅まで走ればいいのに……と思うけれど、じつは「はしだて」の車両が快速列車に変わり、豊岡駅に乗り入れる。

宮福線は宮津駅から南下し、福知山駅に至る路線だ。こちらの開業はずっと遅く、1988(昭和63)年だ。ただし構想は明治時代からあった。宮津の人々は、福知山と宮津を結ぶ鉄道を建設し、大阪・京都方面との短絡ルートを作ってほしかった。舞鶴経由は遠回りになってしまうからだ。

しかし高額な建設費や自動車の発達で採算が危ういなどの理由で、なかなか着工できなヵった。やっと着工したと思ったら国鉄の赤字問題で工事は凍結。地元自治体が第3セクター鉄道「宮福鉄道」を設立し、開業にこぎつけた。この宮福鉄道が北近畿タンゴ鉄道の前身で、赤字で廃止予定だった宮津線も引き受けて現在に至る。

宮福線の「大阪・京都方面の短絡ルート」という目的は、ダイヤにはっきりと現れている。定期列車の約1/3が特急列車だ。特急「はしだて」は京都駅からの直通列車。特急「タンゴリレー」は福知山駅に停車するJRの特急列車から乗り換えられるように設定した列車だ。観光シーズンになると新大阪駅発着で福知山線経由の特急「こうのとり」が乗り入れる。「タンゴリレー」を置き換える形だ。

宮福線も全線単線。ただしJRからの電車特急が乗り入れるため、全線電化されている。国鉄が引き受けるという前提のためか、すれ違い可能な駅が多い。ダイヤにはゆとりがあり、もう少し普通列車を増やせそうだけど、中間駅の利用客が少ないのだろう。もともと福知山と宮津を短絡する目的でつくられた路線だから、特急中心のダイヤのほうが利益が大きいという理由かもしれない。

北近畿タンゴ鉄道は3月14日のJRダイヤ改正にともない、若干のダイヤ修正が実施されるという。4月から「京都丹後鉄道」に変わっても、当面はそのダイヤが継承されるとのことだ。