3号機に乗り換え決定! 「セレステ」以来の車歴で馬力は最大

メルセデス・ベンツ「S124」の所有2台目として購入した「E280」でまさかのトラブルが発生し、ちょっと途方に暮れている様子だった自動車ライターの原アキラさんから、ついに決断を下したとの報告が届きました。今度の「S124」は、長い自動車遍歴の中で最もハイパワーな1台だそうです。

アイディングで整備中の2号機(左)と3号機(右上)。同じような絵面を以前の記事で見たような気が……(本稿の写真は撮影：原アキラ)

S124の所有3号機は大排気量のあのクルマに

購入直後から大トラブルが発生したメルセデス「S124」の2号機。エンジンストールの原因究明に時間がかかったことから(その他にもいくつかのトラブルや問題があり、なんだかんだで入院は約1カ月に)、「ここは、別の個体に乗り換えるという方向に早く決断した方が良いのでは」と白濱さん(アイディング代表)に相談。結果として、タイトルにある通りの流れとなった。2号機「E280」の活躍をご期待いただいた皆さん、こんなお話ですみません。筆者としてもまさかの展開なのです……。

納車に向けて整備中の3号機(奥)とエンジンストールの原因を探る2号機(右手前)

アイディングには、この時点でもう1台のS124があった。その個体はずっと同社で面倒をみてきたという履歴が残っていて、安心して乗ることができるものだった。ボディカラーは1、2号機と同じシルバーで、シートはグレーのファブリック(1号機と同じ)。ウッドパネルはウォールナットでサンルーフもついている。ただし、エンジンの排気量がより大きな「E320」だった。2号機を選んだ1つの理由として、「E280」の方がいろんな面でバランスが取れている気がしていたのだが、仕方がない。「E280にもっと付き合えよ!」とお叱りの声が聞こえる気がするけれども。

ただ、あの個体は前の記事で紹介したように、内部の配線がとても気になる状態だったし、調べると純正もどきのパーツ(いわゆる“パチモン”)があちこちに使用されていることがわかってきたのだ。例えば、コンピューターに“異常”の信号を送っていなかったエアマスセンサーを調べてみると、いかにも純正のBOSCH製でござい、と思わせる外観(メーカーロゴや純正品番入り)をしていながら中身は中国製のコピー品で、結果的にこれも“悪さ”をしていた原因の1つだったという。

2号機のエアマスセンサー部。純正メーカー名や品番が刻印されていたが、中身は別物だった

ボディやレザーシートの状態も良く、まさにグッドルッキングだった2号機だったが、そうした理由で諦めはついた。ちなみに、せっかく途中まで仕上がっていた2号機の今後だが、アイディングでは正常化に向けた整備を続け、時間をかけてきちんと乗れる状態まで仕上げる予定だという。

そんなこんなで、私にとってS124の3号機となった「E320 ステーションワゴン」。その心臓として搭載するエンジンは排気量3,199ccのM104型直列6気筒DOHC24バルブで、最高出力は225PS/5,500rpm、最大トルクは32.3kg-m/3,750rpmとハイパワーだ。

三菱「セレステ」から始まった自動車遍歴

考えてみれば、1978年に買った中古の三菱自動車「ランサー・セレステ」(1400SR)から始まり、初代日産「マーチ」(結婚式場を探していた際、候補地だった岡山のホテルのオープン記念イベントで見事1等賞が当たり、真っ赤な新車をゲット)、ホンダ「シビックカントリー」(5ドアのワゴンボディで木目調のサイドパネル付き)、ホンダ「クイントインテグラ・5ドア」(結晶塗装のカムカバーを持つ直4DOHC16バルブエンジン搭載)、三菱「ギャラン」(6代目のセダン)、フォルクスワーゲン(VW)「ゴルフ3」(2.0GLi)、「ゴルフVR6」、「ゴルフ4」(COX製C18TR)、BMW「525i ツーリング」(E34)、BMW「318i ツーリング」(E46)、そして「S124型E220ステーションワゴン」(1号機)、「S124型E280ステーションワゴン」(2号機)と続いてきた長い車歴のなかで、最大排気量、最大パワーを持つのが今回の3号機ということになる。

1986年に奥飛騨の平湯で撮影した「シビックカントリー」。ホンダ初のステーションワゴンで、筆者が乗っていたのは中古で初期型の丸目のもの

茨城県霞ヶ浦の夕陽を背にしたBMW「318i ツーリング」。2010年に撮影

ちなみに、最初のマイカーだった「セレステ」(ラテン語で“青い空”の意味)は、1度目のマイナーチェンジが施された(丸目ヘッドライトに一文字テールライト)4速マニュアルシフトの1.4リッターモデル。当時の排ガス対策が施されたサターンエンジン(最高出力はたしかグロスで92PS)を搭載していたため、運動性能については見るべきものはなかったけれど、運転席の6連メーターやボディのラインは今思い出しても抜群にカッコよかった。セレステは残念ながら一代限りで消滅したモデルで、実質的な後継モデルとされる「コルディア」が発表されたときには、あまりのカッコ悪さに愕然としたものだ。

三菱自動車の「ランサー・セレステ」。この写真のみ、三菱自動車に提供してもらった

VWのゴルフ3とも結構長く付き合った。GLiはカタログ値が115PSしかなかったけど、日産の「パルサー GTI-R」を高速でぶっちぎったし(あちらは若者4人乗り、後席のお兄さんがびっくりした顔でこっちを見ていた)、VR6は搭載していた15度という珍しい狭角バンクを持つ2.8リッターV6エンジン(174PS)によって、すばらしく滑らかで速いクルマだった(あれならアウトバーンの速いレーンを巡航できるはず)。ただし、街中での燃費が確か6km/L前後と極端に悪く、40Lほどしか入らないタンクでは必然的に航続距離が短くなるため、しょっちゅうガソリンスタンドに寄っていた記憶がある。

VWサーキットトライアルに参戦中の「VR6」。左はツインリンクもてぎ、右はつくばサーキットだ

ゴルフ4のCOX C18TRは、当時開催されていたVWサーキットトライアルに出るために思い切って購入。エンジンはCOX謹製のターボチューンでパワーアップされており、エクステリアもCOX製の専用エアロパーツできっちりと仕上げられていた。レース自体は、もてぎ、筑波、FISCO、岡山などの各コースを転戦して開催されていたVWゴルフカップの前座イベント的なもので、全戦出場して年間ポイントを争った。サーキットではCOXのスタッフによるサポートが受けられるとともに、走り方や装備、マナーを勉強することができた。