トヨタ自動車のSUV「RAV4」が3年ぶりに日本市場に復活した。昔のRAV4を知っている人は「ずいぶんゴツくなったな」と感じているかもしれない。実はデザインの変貌には明確な理由がある。走りの印象を含めて報告しよう。

  • トヨタの新型「RAV4」

RAV4が日本市場に復活した経緯とは

前輪駆動乗用車のエンジンやサスペンションを活用してSUVを作る。今日では当たり前になっている手法をいち早く実現したのが、1994年にデビューしたトヨタ「RAV4」だった。CMキャラクターには、当時はデビューして間もなかったSMAPの木村拓哉を起用。ポップなデザインとともに、新たなジャンルのクルマであることを多くの人に印象付けた。

初代RAV4は、翌年に登場するホンダ「CR-V」をはじめ、スバル「フォレスター」、日産自動車「エクストレイル」など多くのライバルを生み出し、欧州からもフォルクスワーゲン「ティグアン」、プジョー「3008」などの競合車種が登場する要因となった。まさに、エポックメーカーだ。

ところが、生まれ故郷の日本では、初代では5ナンバー枠内に収まっていたボディ全幅が3代目で1.8ｍを超え、2Lだった直列4気筒エンジンが2.4Lになったこともあり、販売台数が落ち込んでいった。新型RAV4にとって先代モデルとなる4代目は、日本では販売すらされなかった。

ボディとエンジンの大型化は、主として米国市場での人気を受けたものだった。米国では、4代目の販売中にハイブリッド車を追加したことで、販売台数を大いに伸ばした。その結果、4代目RAV4はセダンの「カムリ」を抜き、トヨタのベストセラーカーになるほどの人気を獲得。この勢いを受けてトヨタは、2018年にニューヨークモーターショーで新型RAV4を発表した。

この間、日本では、レクサス「RX」の日本版として登場したSUV「ハリアー」が国内専用車として独立。現行「プリウス」と同じく新世代の「TNGAプラットフォーム」を採用するSUV「C-HR」も誕生した。他のブランドなら、SUVラインアップはこれで十分と思うだろう。

にもかかわらず、トヨタがRAV4を日本市場で復活させるのは、RAV4そのもののコンセプト転換によるところが大きかったのではないかと考えている。

  • コンセプトを転換し、日本市場に復帰する新型「RAV4」

新型RAV4のテレビCMを見た人は、オフロードシーンが多いことに気づいたかもしれない。最近のSUVでは珍しい演出だ。山梨県で行われた試乗会のプレゼンテーションでは、この点についての説明があった。

デザインのベースは2つの8角形

近年、さまざまなブランドから多くのSUVが登場しており、オンロード重視で快適性を重視したクルマ作りがトレンドとなっている。この流れの中で、SUVならではの「ワクドキ感」が薄れていると感じたトヨタは、新型RAV4を作るにあたり、ロバスト(robust、逞しい)であることとアキュレート(accurate、きめ細かい)であることの両立を目指したという。この造形により、ユーザー層の若返りも狙っているそうだ。

  • ロバストな印象になった新型「RAV4」

それを象徴するのがスタイリングだ。2つの8角形を90度ずらして組み合わせた「クロスオクタゴン」と呼ばれる手法を取り入れ、力強い造形と視界の良さを両立した。多くのクルマは真上から見ると四角形に見えるが、新型RAV4は機動性を向上させる意味もあり、四隅をカットしている。キャビン後端はオフロードの走破性を考慮してリアバンパーを斜めにせり上げた。

  • 新型「RAV4」は2つの8角形を組み合わせた「クロスオクタゴン」というスタイリングを採用している

この方向性を明確にしているグレードが「アドベンチャー」だ。フロントのグリルとバンパー、スキッドプレート、ヘッドランプを専用とすることで、同じトヨタのピックアップや大型SUVに似た、力強い顔つきになっている。セダンやクーペに近いエモーショナルなSUVが増えつつある中では、かなり個性的に映る。

  • 力強い顔つきの「アドベンチャー」

室内も多角形イメージをドアハンドルやエアコンのルーバーなどに取り入れており、デザインとしての統一感がある。滑り止めのゴムを施したエアコンやドライブモードセレクターなどのダイヤルを含め、独自の空間を作り上げようという気持ちが伝わってくる。

  • 「アドベンチャー」の室内。デザインにはエクステリアとの統一感がある

しかも、スクエアなキャビンは室内が広い。新型RAV4のボディサイズは全長4,610mm、全幅1,865mm、全高1,690mm(アドベンチャーの数値)と、幅は広いものの長さはこのクラスの平均値である。ところが、後席は身長170cmの筆者が座ると足が組めるほど広い。荷室も580Lという数字を実感する。機能に裏付けられた造形である。

  • 「アドベンチャー」のシート。全長は同クラスで平均的な数値だが、乗ってみると室内は広い

ここまで広いと、ライバルにはある3列シートを選べてもよいのではないかと思ったのだが、トヨタは北米向けに「ハイランダー」というひとまわり大柄な3列シートSUVを販売しているので、RAV4では2列シートにこだわったそうだ。

  • 3列シートを設定する予定はないようだ

インテリアカラーは全グレードにブラックを用意したうえで、アドベンチャーにはライトブラウン、それ以外のグレードにはライトグレーを設定している。印象的なのはインパネやセンターコンソールに配されるアクセントカラーで、アドベンチャーはオレンジ、別のグレードではブラウンとしており、細部のコーディネートにまで気を配っていた。

  • ハイブリッド車の室内

トヨタが試乗会でオフロードを用意した意味

メカニズムでは、日本向けのRAV4では初となるハイブリッド車の投入がニュースだ。2.5L直列4気筒とモーターの組み合わせで、2Lのガソリン車と排気量が異なる。メインマーケットの北米ではガソリン車も同じ2.5Lだが、日本および欧州市場向けは税制などを考えて2Lを搭載したという。

どちらも2WD(前輪駆動)と4WDが用意されるが、ハイブリッド車は後輪を専用モーターで回す「E-Four」という仕組みであるのに対し、ガソリン車はプロペラシャフトで駆動するタイプになる。試乗会ではハイブリッド車「G」グレードの4WDと、ガソリン車の4WDのみとなる「アドベンチャー」に乗った。

  • 「アドベンチャー」(画像)とハイブリッド車の「G」グレードに試乗

加速はもちろん、排気量で上回るうえにモーターのアシストもあるハイブリッド車の方が上だ。ガソリンエンジンのアドベンチャーは、3,000回転あたりまでエンジンを回すことが多く、エンジン音がそれなりにキャビンに響く。ただ、その音はハイブリッド車の2.5Lより滑らかで、回すことが気持ちいいと感じた。

新世代プラットフォームの剛性感、しっとりと動くサスペンション、移動距離の長い北米市場を見据えたような厚みのあるシートなどのおかげで、乗り心地は快適だった。ホイール/タイヤをインチアップしたアドベンチャーのほうが、しゃきっとした乗り味で好感を抱いた。ハンドリングも、パワートレインが軽いアドベンチャーの自然な身のこなしが好印象だった。

実は、新型RAV4のTNGAプラットフォームは、C-HRではなく、ひとクラス上のカムリと同じものを使っている。クルマ作りの過程では、オフロード走行を想定し、あの「ランドクルーザー」の開発スタッフからアドバイスを受けたそうだ。懐の深さを感じた乗り味はこうした理由によるものだった。

試乗会ではフラットなダートとモーグルなどからなるオフロードコースも用意されていた。こういった環境をトヨタが用意したのは、新型RAV4のキャラクターを強く印象付けるためだったのだろう。

  • 試乗会ではオフロードコースも試すことができた

フラットなダートでは、E-Fourの進化にまず驚いた。これまでのE-Fourは、滑りやすい路面の発進時などに限り後輪を駆動する、エマージェンシー的な性格だった。新型RAV4のE-Fourはリアモーターが強力になり、後輪の駆動を感じながらのコーナリングを味わえるようになっていた。

一方、アドベンチャーを含む一部のガソリン車には、リアのトルクベクタリングが備わっていた。コーナーでは積極的に外輪のトルクを増やし、旋回を強めていく。また、ガソリン車は「マッド&サンド」「ノーマル」「ロック&ダート」の3モードの切り替えが可能で、200mmの最低地上高と合わせてかなりの凹凸を余裕でクリアできた。

初代RAV4を知っている人は新型の激変ぶりに驚くだろうが、初代RAV4が確立した乗用車テイストのSUVがあふれるほど増えた今だからこそ、逞しさにこだわった新型のデザインと走りが新鮮に感じた。